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1965 Hillman Imp avec GL1500 à plat 6 - chassant ce son de Porsche 911 avec une nouvelle conception de boîte d'échappement

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#244 ·
yoeddynz said:
La première classique d'Hannah au Royaume-Uni était une Imp et ce fut notre introduction à celles-ci. Bon club solide là-bas et les valeurs décollent. Tous les petits problèmes qu'ils avaient à l'époque sont maintenant bien résolus et faciles à gérer (ce qui, pour être juste, n'était dû qu'à des choses comme un moteur entièrement en alliage, ce qui était une chose totalement nouvelle pour la plupart des mécaniciens britanniques et nécessitait une approche différente en matière d'entretien et de soins).

Chrysler a repris le groupe Rootes et n'avait aucun intérêt à continuer avec l'Imp, donc dans ses dernières années, il n'y a pas eu de réelles avancées ou de volonté de traiter les défauts de conception ou les problèmes de fabrication. Dommage car une fois triés, ce sont de si grandes petites voitures de ville et elles sont bien au-dessus de leur poids :)

Malheureusement, la rouille est le principal tueur maintenant, hein ?
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Je suis tout à fait d'accord avec tout ça.

Je pense que les valeurs des Imps augmentent ici au Royaume-Uni, mais elles ne sont pas du tout proches des Minis du même âge et du même état. Un Imp assez bon pourrait rapporter environ 5 000 £, mais une Mini similaire des années 1970 coûterait 12 000 £. Les Imps sont rares cependant (la rouille et les programmes de reprise ont tué presque tous), il n'est donc plus possible de les trouver pour quelques centaines de livres (comme cela aurait été le cas il y a 15 ans).

Vous avez raison pour le moteur en alliage. La plupart des garages dans les années 70 étaient habitués aux blocs en fonte et aux boulons bien serrés - et les mécaniciens ne se sont pas donné la peine de lire les réglages de couple dans le manuel, bien sûr - c'était pour les mauviettes. Les nouvelles voitures étaient plutôt mal construites ; Je me souviens que l'usine a été déplacée quelque part en Écosse, je pense pour des raisons politiques afin d'attirer de l'argent du gouvernement dans un point noir du chômage. Si je me souviens bien, la main-d'œuvre avait peu d'expérience dans la construction automobile... le reste appartient à l'histoire.

Je suis d'accord, l'Imp était une voiture sous-estimée qui aurait dû mieux faire. À bien des égards, elle était meilleure que la Mini (qui s'est vendue à des millions d'exemplaires), mais le marché n'était probablement pas tout à fait prêt pour cela.

Je suis impressionné par votre projet d'incorporer un moteur Goldwing à 6 cylindres - toute cette puissance suspendue à l'arrière peut s'avérer difficile à maîtriser !

Bonne chance,

Alan :cool:🇬🇧
 
Discussion starter · #245 ·
La partie 'difficile' de l'assemblage terminée, je peux maintenant attaquer le reste du moteur. Je prends mon temps, j'apprécie le processus et je bricole des morceaux au fur et à mesure.

L'étape suivante est la pompe à huile et le filtre, ainsi que les tubes de raccordement. La première chose à faire était de mettre le socle du filtre à huile. J'ai regardé le trou pour le pressostat/émetteur de la jauge d'huile et il n'avait pas l'air assez profond. Je l'avais taraudé avec le taraud BSP 1/8" approprié et il s'adaptait à un interrupteur que j'avais, mais il n'avait pas l'air correct pour mon émetteur Imps. Une seule façon de vérifier. Sortir au 'garage' où la petite imp est en sécurité et au sec..



J'ai retiré l'émetteur (heureusement, accès très facile sur le moteur Datsun) et je l'ai testé dans le trou. Bien sûr, il ne s'est que très peu engagé sur le filetage. Sortir les tarauds BSP et j'en ai fait passer un beaucoup plus loin. Beaucoup mieux...



Testé en place. Accès facile.



Je voulais régler ça maintenant car je pouvais m'assurer que les passages d'huile étaient complètement débarrassés de toute limaille, etc. Devoir tarauder ce trou en place après le montage aurait été risqué.

Cela fait, j'ai scellé le côté de montage du filtre avec du ruban adhésif et j'ai installé l'unité en place..



Oh, mais pas avant d'avoir pris cette photo après avoir assemblé toutes les pièces au même endroit...



J'ai également pesé le bloc avec le vilebrequin/pistons en place avant que le système d'huile ne soit installé. Plus de détails sur les poids bientôt. Mais revenons aux trucs huileux. J'ai tout boulonné et installé les chaînes et les pignons.



Une partie du bricolage que j'ai mentionné au fur et à mesure que les choses se mettaient en place comprenait le fraisage du plus possible de toutes les plaques et blocs de montage. Inutile d'ajouter du poids et de toute façon, les morceaux étaient plus beaux pour ça.

Non pas que quelqu'un les verra.

Mais je sais qu'ils sont là dans toute leur légèreté usinée. Vous pouvez en quelque sorte repérer certains de mes efforts de perte de poids Jenny Craig sur le support de la roue folle...



Cela en place, je suis passé à un autre petit travail. Pour les vidanges d'huile, j'avais besoin d'un bouchon de carter. Ce petit objet en acier inoxydable est arrivé de Chine..



M12 x 1,25 et je ne pensais pas avoir de taraud adapté. Heureusement, je me suis souvenu d'un jeu de tarauds Chinesium que mon voisin m'avait donné il y a quelques années. Probablement fait de fromage mais assez dur pour tarauder le filetage requis dont j'avais besoin. Regardez l'orthographe sur la boîte
:)
...



Bouchon de vidange trié...



Les culasses seront les prochaines à l'ordre du jour. Les nettoyer, les démonter, vérifier et roder doucement les soupapes, etc. Je vais également démonter, nettoyer et purger les poussoirs hydrauliques. Pour ce travail, je voulais un plateau pour tous les petits morceaux. Je suis allé chez la ferme de ma voisine car elle a beaucoup, beaucoup, beaucoup de poulets. J'ai eu des boîtes à œufs. Elle m'a aussi donné du quatre-quarts parce qu'elle savait que j'aurais manqué les gâteaux qu'Hannah m'avait faits.



J'aime le gâteau.

Un autre travail que je suis en train de faire est de créer une bague de 'butée' à placer entre le volant et la plaque arrière. C'est juste un montage de précaution au cas où, parce que pourquoi pas. Comme le montre le dernier message, je pense que les paliers de butée de vilebrequin Goldwing d'origine sont assez minimes. Cette bague que je construis n'entrera en action que si l'élément Goldwing est trop usé. Il y a environ 0,0006 ~0007" de jeu sur le vilebrequin. Une bonne huile et ne pas rester aux feux avec l'embrayage enfoncé devraient aider les choses à durer. Mais au cas où, je vais ajouter ceci. J'ai coupé une plaque d'alliage de 8 mm en cercle, puis j'ai usiné une bague...





J'ai commandé du nylon technique spécial Tecast Pa6c imprégné d'huile qui est arrivé hier. J'ai également reçu une barre qui sera utilisée plus tard dans ma tringlerie de boîte de vitesses.

Voyez ma belle bague brillante...



Plus à ce sujet la prochaine fois.

J'ai mentionné plus tôt la pesée du bloc. J'ai pensé qu'il était préférable de peser toutes les pièces du moteur (parce que curieux et que je ne pouvais pas attendre en fait). Le bloc avec le vilebrequin/pistons pesait 36 kg sur le pèse-personne assez précis. Tout le reste, je l'ai pesé avec la balance numérique. J'ai écrit des choses et j'ai pris une photo..



Très content de ça en fait. Il comprend le mécanisme d'embrayage et le côté moteur des supports moteur. Quand j'ai commencé à démonter ce moteur il y a de nombreux lustres, j'avais toujours espéré voir un poids final d'environ 80 kg - mais irréaliste quand le bloc et les culasses pèsent à eux seuls 56 kg. Je vais peser le moteur Datsun quand il sera sorti, mais les sources Google affirment que mon A12 pèse 87 kg, donc je suis ravi d'une augmentation d'environ 10 kg. La transmission Subaru Leone est environ 9 kg plus lourde que l'élément Imp.

Le gros avantage est que le six cylindres à plat est plus court et que la majorité de son poids est en bas, en ligne avec le vilebrequin - pas en haut comme mon Datsun actuel. Je suis super content de la façon dont la voiture actuelle se comporte, donc ce sera une amélioration décente à cet égard.

De plus, je récupère la plage arrière pour les sacs de courses !
:)


Comme j'avais un atelier vide pendant un moment, j'ai pensé que je réunirais Impy one avec impy two pendant quelques nuits. Peut-être que j'aurai des bébés imps ?
 
#250 ·
Je me suis réveillé quand vous avez mentionné les poids !
J'ai une paire de Reliant Kittens (berline et break) et je les conduis avec mon permis moto car ils sont légalement classés comme quadricycles car ils pèsent moins de 550 kg - ce poids est légalement critique.
Des échanges de moteurs ont été effectués par une minorité d'entre nous, mais trouver quelque chose d'assez léger est toujours un problème. Mon pote a toujours suggéré de mettre le 1500 mais j'étais presque sûr que ce serait trop gros lourd. Vous l'avez définitivement confirmé !
J'ai un bloc Suzuki Swift G10 (Geo Metro) dans ma berline.
 
Discussion starter · #252 ·
La dernière fois, je parlais de mon joint torique. Je l'ai usiné pour l'adapter à l'emplacement autour du support de joint principal arrière, puis j'ai découpé une autre pièce annulaire dans le plastique technique. Plus difficile à couper avec la scie sauteuse que je ne l'avais prévu. Je l'ai mis dans le tour, je l'ai usiné à la même taille que la bague en alliage. S'usine très bien. Fait beaucoup de petits dégâts, un peu comme une barbe à papa pas très savoureuse. J'ai ensuite percé et taraudé la bague en alliage concentriquement au support de joint principal sur le logement de cloche/plaque arrière. Puis j'ai percé la bague en plastique, en fraisant les trous et en la boulonnant à la bague en alliage. J'avais maintenant un palier de butée large facilement remplaçable.



Ensuite, il y avait la partie délicate. Le vilebrequin a environ 0,007" de mouvement linéaire sur le vilebrequin. Je voulais régler l'épaisseur de la bague juste pour qu'il y ait un peu moins car elle va se roder. D'abord, je devais me rapprocher suffisamment pour pouvoir commencer à la mesurer avec précision, mais je ne pouvais pas me placer entre la plaque arrière et le volant pour mesurer de manière précise. J'ai donc utilisé du plastigauge entre le volant et son moyeu. Je l'ai mis en place avec précaution et comme le plastique était légèrement trop épais, le plastigauge m'indiquerait de combien je devais enlever de la face de butée avant qu'il n'y ait plus aucun mouvement linéaire lorsque les boulons du volant étaient serrés.



Une fois arrivé à ce point, j'ai pu enlever une fine couche de plastique et j'ai obtenu un mouvement d'environ 5 à 6 millièmes. Parfait.



Comme c'est une voiture anglaise, quelle que soit la motorisation, elle fuira sans aucun doute. Donc, afin de l'aider à goutter correctement l'huile, j'ai ajouté un petit trou de drainage sous le joint principal arrière...



...et un trou au fond du logement de cloche. C'est toujours horrible d'avoir une accumulation d'huile dans un logement de cloche, qui éclabousse tout l'embrayage, etc. Maintenant, elle peut fuir gracieusement sur un bac d'égouttage :)



J'ai mis la bâche sur le bloc et j'ai sorti les culasses de dessous l'établi. Je les ai toutes les deux nettoyées du mieux que j'ai pu avec les soupapes en place. Un bon travail pour se détendre au soleil de l'après-midi...





Les culasses beaucoup plus propres, j'en ai mis une de côté et j'ai installé l'atelier sur l'établi pour retirer les soupapes et les nettoyer. J'allais mettre les morceaux dans un bac à œufs, mais ce n'était pas vraiment idéal, alors j'ai utilisé un bac en plastique avec des séparations amovibles. Très attention à ne pas mélanger les morceaux...



Les sièges et les soupapes étaient tous vraiment bons. Un peu d'accumulation de carbone derrière les têtes sur les soupapes d'échappement, mais elles se sont toutes nettoyées à la perfection dans le tour avec une brosse métallique. Les tiges ne présentaient presque aucun signe d'usure et ne bougeaient pas dans les guides. D'autres signes que ce moteur est vraiment une unité à faible kilométrage et bien entretenue. J'ai fabriqué un gabarit en bois de base pour maintenir les culasses à l'angle des soupapes, ce qui a permis de nettoyer facilement et avec précision les sièges de soupapes. Elles sont devenues douces avec un rodage minimal.





Heureux que les soupapes et les sièges soient bons, j'ai décidé de nettoyer un peu les orifices. Rien de trop tape-à-l'œil, mais il y a quelques arêtes de moulage, etc. que je pourrais enlever...



J'allais utiliser la meuleuse pneumatique, mais la Dremel semblait beaucoup plus appropriée, surtout quand je me suis souvenu que j'avais la rallonge flexible que je n'avais jamais utilisée auparavant. Ouah !! C'est parfait pour le travail.







Juste une petite touche...





Au soleil et passage à des petits tambours de ponçage pour lisser les choses.



Je voulais une belle finition propre mais « rugueuse » sur les orifices d'admission. Certainement pas poli. Les orifices d'échappement ont été lissés beaucoup plus, mais pas polis non plus, une perte de temps pour des gains très minimes sur l'un de ces moteurs légèrement réglés, je pense. Si cet échange de moteur se déroule bien, sans faire exploser la transmission, etc., alors un autre jeu de culasses sera une chose amusante à jouer. Plus sur ce sujet plus tard.
 
Discussion starter · #253 · (Edited)
Une fois le nettoyage du port terminé, j'ai nettoyé méticuleusement les culasses et soufflé tout signe de quoi que ce soit qui pourrait causer des dommages si cela entrait dans une surface de palier. Le nettoyant pour freins et la soufflette étaient parfaits pour cela.



Ensuite, j'ai scellé les ports et remis les bouchons en place...

Joints de tige de soupape neufs, ceux que j'avais commandés en Norvège, de tous les endroits, et ils avaient mis un temps fou à arriver, mais les voici...



J'ai remonté les soupapes et j'ai déclaré que c'était fait. Répétez l'opération pour l'autre culasse. Ensuite, j'avais deux belles culasses propres prêtes pour le service...



L'étape suivante concernait les ensembles de poussoirs de came. Encore une fois, comme pour les culasses, pas trop sales, pas de réels signes de taches d'huile, etc., mais certainement besoin d'un nettoyage de toute façon.



Le dessous montrant les culbuteurs...



Compartiments du plateau en plastique nettoyés et déplacés pour s'adapter à leur nouveau rôle. Un ensemble à la fois.



Les culbuteurs, les poussoirs et les arbres de culbuteurs ne montrent pratiquement aucune usure. L'absence de roulements à aiguilles entre le culbuteur et la came de réglage du jeu excentrique date ce moteur de quelque chose vers le début des années 90. Si je ne me trompe pas, je pense qu'ils ont ajouté des roulements à aiguilles vers 1993.



Voici une photo pour montrer comment le réglage hydraulique du jeu déplace la came et comble ainsi le jeu dans le culbuteur...



Ces ajusteurs sont comme beaucoup que vous pourriez trouver dans les moteurs de voiture. Pour faciliter l'explication, voici un dessin technique exceptionnellement précis, très détaillé et finement dessiné que je viens de faire sur mon téléphone...



L'huile est contenue dans l'unité et maintenue sous pression par le système d'huile du moteur, alimentée à chaque ajusteur par des passages d'huile dans le berceau du poussoir de came. La partie piston, la plus haute, est une très fine adaptation à la base et maintenue en place par sertissage. Pour qu'ils fonctionnent correctement, l'air doit être retiré des ajusteurs et c'est à cela que sert la bille d'acier à ressort. Poussez-la (flèche rouge) et l'air est expulsé. S'ils devaient être laissés sur le côté ou à l'envers, l'huile à l'intérieur s'écoulerait éventuellement et de l'air serait introduit.
D'après ce que je peux comprendre, ils ne se purgent pas seuls et l'huile à l'intérieur n'est pas constamment renouvelée. Ainsi, avec le temps, l'huile se décomposera et deviendra sale juste à cause de la quantité infime d'usure métal sur métal à l'intérieur.
Les miens en ont certainement montré autant que je les ai nettoyés et ils ont demandé beaucoup de travail avant d'arrêter de montrer des volutes d'huile sale. Il existe un outil spécial Honda qui est utilisé pour enfoncer la soupape à bille. J'en ai usiné un en aluminium avec un peu de tige de soudure tig au milieu, mais en utilisation, ce n'était pas aussi bon que d'utiliser simplement un morceau de tige tig de 1,6 mm bien formé. En l'utilisant, j'ai vraiment pu voir ce qui sortait à chaque fois que je les purgeais après les avoir vidangés.



Selon les manuels, j'ai utilisé du kérosène. J'avais trois petits récipients remplis. Puis, après les avoir laissés à l'envers pour vider tout résidu restant, je les ai purgés à nouveau en utilisant de l'huile de moto Penrite entièrement synthétique à haute teneur en zinc. Je pense que puisque l'huile de ces ajusteurs ne sera peut-être jamais changée, il est logique d'avoir une huile décente avec de bons additifs anti-usure... de plus, il se trouve que j'en avais un récipient parce que je l'utilise dans notre quad Honda Big Red :)




Les ajusteurs étaient maintenant tous propres, lubrifiés et ne montraient aucun mouvement lorsqu'ils étaient pressés, ce qui est requis lors de la purge. J'ai ensuite nettoyé le reste des pièces et remonté. Je les ai montés sur le mur face vers le haut - prêts pour quand je devrai les monter sur les culasses.

(EDIT - comme ceci est copié d'un autre forum, je publie mes mises à jour en même temps. La plupart d'entre vous sur ce forum connaîtront la plupart des éléments suivants et @DaveO430 - RE : les cames Valkyrie. J'essaie toujours de trouver la différence entre elles :))

Un peu d'informations intéressantes que j'ai trouvées en faisant quelques recherches sur ces unités, j'ai découvert que la Honda Valkyrie 1500, une sorte de version cruiser plus sportive des Goldwings de tourisme, a apparemment des cames légèrement plus chaudes. Je n'ai trouvé aucune information définitive sur la différence exacte. Plus de levée ou de durée, etc. Mais le plus intéressant, c'est qu'ils abandonnent également les ajusteurs hydrauliques et utilisent à la place de simples ajusteurs à vis et écrou sur les culbuteurs, comme pour de nombreuses autres motos Honda. Voir ici...



Donc, mon projet futur si cette configuration de moteur fonctionne bien serait de localiser une paire de culasses/cames/poussoirs Valkyrie et de jouer avec. En même temps, je pourrais configurer ces itbs BMW que Hannah a si gentiment ramenés du Royaume-Uni...



Ils auront besoin d'allonger les languettes afin de les espacer un peu plus pour qu'elles conviennent...
 
Discussion starter · #254 ·
Autres pièces, cette fois livrées par le facteur...



Style Bosch (mais pas le prix) vanne de contrôle d'air de ralenti, diverses fiches de capteurs et de nouveaux joints et écrous d'échappement brillants. Donc les culasses sont prêtes à être remises, mais avant de le faire, je voulais régler quelques autres petits travaux pendant que le moteur est compact et facile à déplacer sur l'établi. Ce matin, j'ai fait ça...



Il est conçu pour empêcher l'huile de remonter dans le tube de remplissage. Ce n'est probablement pas nécessaire en fait, mais je ne vois aucun inconvénient à ce qu'il soit là comme une ceinture et des bretelles. Je dois encore décider de la hauteur et de l'extension finales du remplisseur..



La hauteur et le volume d'huile seront plus que suffisants, je pense. Je ne suis pas sûr de la hauteur dans la configuration d'origine et il semble que j'ai bêtement jeté la jauge d'origine, donc je ne peux pas vérifier cela. La jauge est allée ici..



J'aimerais que la hauteur d'huile soit peut-être un pouce en dessous de la manivelle. Je vais y réfléchir. Quoi qu'il en soit, beaucoup de place pour l'huile. Je pense au moins 4 litres.



Je dois également ajouter un évent au carter. Très probablement, ce sera ici, juste en dessous de l'endroit où le petit hibou est assis...



Parce qu'il y a un moulage utile qui protégerait le trou d'évent des éclaboussures d'huile..

 
Discussion starter · #255 ·
Alors, l'heure des questions et une demande d'aide. Puisque j'ai jeté ma jauge d'huile Goldwing d'origine, quelqu'un ici qui a un 1500 peut-il mesurer sa jauge pour moi ? J'aimerais connaître la longueur entre le repère d'huile max et le dessous du bouton, à l'endroit où il s'arrêterait contre le bloc (où je pense qu'il y a un joint torique ?)
 
#260 ·
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