[yoeddynz]

Lorsque vous avez déplacé la coque dans l'atelier, je voyais/sentais les lignes tout à fait similaires à une Corvair du début des années 60, également à moteur arrière, 6 cylindres à plat et refroidie par air.

Merci pour vos gentils mots.

Lorsque Hillman a conçu l'Imp, ils ont apparemment fait venir une Corvair pour l'examiner et je suis d'accord - on peut certainement voir qu'une grande partie des lignes et des caractéristiques sont si similaires !

J'adore les Corvairs. De très belles voitures.

 

[RambozoClown]

Vous pouvez faire beaucoup de choses avec une Corvair.

 

[AZgl1800]

Matt's Off Road Recovery est dans mon top 5 des vidéos YT à regarder
et les autres qu'il mentionne complètent le reste

 

[yoeddynz]

Cette Corvair = sacrément cool !

 

[yoeddynz]

Mise à jour à venir prochainement. Avant cela, j'ai quelques questions concernant l'augmentation potentielle de la taille des collecteurs d'échappement. Je pourrais lancer un fil de discussion ailleurs pour cela. Je suppose que ce forum technique est le meilleur endroit.

 

[DaveO430]

Mise à jour à venir prochainement. Avant cela, j'ai cependant quelques questions concernant l'augmentation potentielle de la taille des collecteurs d'échappement. Je vais peut-être créer un fil de discussion ailleurs pour cela. Je suppose que ce forum technique est le meilleur endroit.

J'attends avec impatience une mise à jour. Je ne sais pas si l'augmentation de la taille des collecteurs ferait une différence, mais j'en doute avec tout le reste d'origine.

 

[OnaWingAndaPrayer]

Mother Honda a fait un travail incroyable en optimisant les performances de ces motos. Apporter des modifications à l'échappement ou au filtre à air/à l'admission peut potentiellement causer des problèmes.
J'attends avec impatience les prochains épisodes.

 

[Nitrowing]

Optimisé ? Pour de l'essence à faible indice d'octane ? Pour parcourir 200 000 miles avec peu d'entretien ?
Arbres à cames doux, mauvais calage, doubles carburateurs, petits collecteurs... il y a beaucoup de puissance qui attend là-dedans.

 

[tamathumper]

Agrandir les en-têtes n'ajoutera probablement rien et pourrait enlever quelque chose.

 

[yoeddynz]

RE : échappements et induction. Je pense que je vais ouvrir un nouveau sujet là-dessus. Ensuite, ça pourra devenir aussi bordélique/animé/impliquant que nous le souhaitons et garder ce sujet sur la bonne voie ? Mais j'attends avec impatience la discussion 

Retour à l'Imp.

Il est temps de monter.

La première chose était de retirer l'air du longeron de châssis du côté droit. C'était un peu effiloché là où je veux boulonner une traverse..



J'ai acheté des supports en caoutchouc de type bobine, de dureté 60, auprès du magasin d'ingénierie local. Ce sont des supports de fabrication britannique, donc ils vont probablement fuir.

J'ai coupé des plaques qui se sont ensuite boulonnées aux points de montage de la boîte de vitesses Subaru d'origine. J'ai ensuite déplacé le moteur/la boîte dans la position où je voulais qu'il se trouve. J'avais mesuré le niveau auquel l'Imp un était posé sur le sol, constatant que le bas des vitres latérales arrière était à peu près de niveau. J'ai installé l'Imp deux sur le palan au même niveau et je me suis assuré qu'il était de niveau sur toute la voiture. J'ai marqué des choses, mesuré des choses, vérifié les jeux. Une fois satisfait de tout cela, j'ai pris du carton et j'ai commencé à faire de petites formes avec des plis. J'ai ajouté une bobine et l'autre extrémité est passée par le support de châssis de boîte de vitesses Imp d'origine, le trou a été agrandi d'un mm pour recevoir un goujon de 10 mm.



J'ai continué à les essayer jusqu'à ce que les choses aient l'air bonnes et j'ai transféré la forme sur l'acier. J'ai plié la forme dans le... plieuse.





Pointé en place..





Retiré pour être renforcé et entièrement soudé..







Fini et monté...





Maintenant, pour l'avant du moteur.

Ou est-ce l'arrière du moteur ?

L'autre bout. J'ai posé un peu d'acier en place.



Je ne voulais pas descendre beaucoup plus bas que le carter. J'ai opté pour des bobines discrètes qui étaient idéales. J'ai coupé une autre plaque pour l'adapter et je les ai percées, taraudées et boulonnées en place sur la plaque d'extrémité du moteur. J'ai joué avec plus de carton, puis avec de l'acier, plié et pointé jusqu'à ce que j'aie des choses qui maintenaient les bobines.



Je les ai soudés...





La prochaine tâche consistait à fabriquer une traverse.

Maintenant, il allait y avoir beaucoup de mouvements de ce moteur/boîte dans et hors de position. Pas seulement maintenant, pendant la construction de la traverse, mais à l'avenir de la construction, car je fais des échappements/tuyauteries/induction, etc. L'énorme établi en acier que nous avons dans l'atelier sur lequel j'avais déplacé le moteur était juste ça - énorme, lourd et souvent gênant. De plus, sa hauteur est fixe, donc lorsque je voulais déplacer la position du moteur de haut en bas, c'était via le palan de la voiture, ce qui n'est pas exactement finement contrôlé.

J'avais besoin d'une table de moteur sur mesure, facilement réglable en hauteur.

Entrez en scène l'« Engine cart 2000 »..



J'ai fouetté tout ça en une soirée en utilisant une vieille base de siège de camion Bedford réglable en hauteur, des chutes d'acier de rechange du râtelier en acier et des roulettes économiques de Mitre 10. J'ai ajouté du contreplaqué pour le dessus, puis je me suis assis dessus tout en tournant le bouton - ce qui a fait monter les choses.

Et en bas. Il était conçu pour correspondre à la hauteur de l'établi principal afin que je puisse faire glisser le moteur et la boîte directement dessus. Le moteur et la boîte sont assez légers tels qu'ils sont et je peux les déplacer facilement, mais cela ne durera pas lorsque le volant/l'embrayage/les pistons/les culasses/les pièces internes de la boîte de vitesses seront tous de retour dans leurs foyers légitimes.

Je l'ai peint en gris parce que je n'aime pas l'acier bleu et Mitre 10 avait des tonnes de peinture en aérosol plasticoat en liquidation.



Je n'ai pas pu m'empêcher de masquer l'ancien autocollant sur la base du siège..


Hannah a verni le contreplaqué pour que ce soit joli. Mais ensuite, j'ai réalisé que faire glisser le moteur et l'éteindre allait ruiner le contreplaqué, et le contreplaqué n'était pas non plus une surface très glissante. Donc, un peu d'ancien établi de cuisine en acier inoxydable a été découpé pour la couche supérieure.



Maintenant en action..



N'est-ce pas mignon ?

 

[yoeddynz]

Il était donc beaucoup plus facile de déplacer l'ensemble de l'atelier et de le mettre en place sous la voiture, qui se trouve maintenant un peu plus haut dans les airs, ce qui était bien pour la prochaine étape.



Le moment du faux-châssis.

Je voulais que ce soit plus organique/d'aspect usine que la simple section en caisson qui maintenait la Datsun en place. Il devait être solide et laisser beaucoup de place aux tuyaux d'échappement allant vers l'arrière, vers un silencieux qui sera suspendu sous le tablier arrière. Il devait également être facilement démontable de la voiture, idéalement toujours fixé au moteur si nécessaire.

J'ai commencé par fabriquer des points de montage qui se boulonneraient facilement sur les longerons du châssis. Des écrous captifs soudés sur des cornières en fer qui se trouvent à l'intérieur des rails. 4 boulons de chaque côté. Ceux-ci se sont boulonnés en place avec des entretoises en alliage de 3 mm de chaque côté pour tenir compte des différences entre cette voiture et Imp one, qui, je le sais, a des rails quelques mm plus proches.

J'ai coupé au plasma une bande de 50 mm de large dans une plaque d'acier doux de 3 mm. J'y ai soudé des supports pour qu'ils conviennent aux bobines suspendues au moteur. J'ai plié une courbe dans la plaque jusqu'à ce qu'elle soit là où je voulais et qu'elle ait la forme souhaitée. Puis j'ai recommencé à couper du carton...



et en le transférant sur de l'acier...



Je l'ai pointé ensemble..



J'y ai ajouté des tubes pour faciliter l'accès aux écrous de fixation du moteur, ce qui donnait un aspect plus propre. Je pouvais fermer les angles sur le dessus et tout rendre joli.





J'ai soudé ce que j'ai pu à l'intérieur du faux-châssis. Je ne voulais vraiment pas de soudures apparentes à l'extérieur ni de bosses. Puis j'ai soudé l'extérieur. J'ai dû être stratégique car même si c'était de l'acier de 3 mm, il bougerait quand même beaucoup pendant que les soudures refroidiraient - rétrécir sur le bord soudé et raccourcir ou allonger toute la longueur d'une manière ou d'une autre. Mes soudures finales ont dû le tirer en arrière en longueur pendant qu'elles refroidissaient et rétrécissaient afin qu'il corresponde aux rails. Pour mon plus grand soulagement, je l'ai obtenu à peu près et tout s'est encore aligné à merveille.







Pendant tout le temps que j'ai passé à construire ce truc, je pensais 'oh, ça va être lourd...' et je stressais. J'essayais de trouver un juste milieu entre la solidité et le poids, mais la solidité était vraiment la chose la plus importante. Je ne voulais pas que mon moteur tombe sur la route. En fin de compte, ça s'est bien passé. Pas un mauvais poids du tout. Je l'ai accroché à une balance...





Pas mal du tout. Juste un peu plus lourd que l'alternateur par exemple. Certainement assez robuste. J'étais content.

J'ai boulonné le tout en place, abaissé le chariot à roulettes 2000 et il est resté là, le moteur et la boîte étant enfin suspendus sur leurs propres supports.

Magnifique, ai-je pensé.

Si beau que j'ai dû sortir la voiture du palan et prendre quelques photos...







Regardez ça. Putain, ça a l'air cool. J'étais putain de ravi. C'était une grande occasion. Je me suis tapé dans le dos, puis j'ai pris d'autres photos et j'ai mesuré certaines choses...

Le dégagement sous la voiture était excellent. Le faux-châssis n'était que d'environ 10 mm plus bas que l'échappement sur IMP one, mais il était également beaucoup plus en avant. Ça va le faire.



L'espace entre les faces d'entrée sur les culasses et ce qui serait le dessous de la plage arrière correspondait presque exactement à ce que j'avais mesuré à l'origine lorsque j'ai simulé le moteur intact sous Imp one. Environ 170 mm...





Propre. Je ferais mieux de commencer à commander des accessoires d'induction, hein.

Voilà. Le moteur est maintenant une chose à boulonner. Le moment venu, je transférerai ce faux-châssis ainsi que le faux-châssis de la suspension sur Impy one. Mais je suis encore loin de ce point.

J'ai remis Imp two sur le palan, j'ai gracieusement fait rouler le chariot moteur 2000 en place, j'ai 'DÉBOULONNÉ' [IMG alt=

 

[DaveO430]

J'ai d'abord pensé que la traverse avait l'air terriblement basse, mais la photo au sol montre que ce n'est pas si mal.

 

[Rednaxs60]

Super fil comme toujours. Ce serait un excellent tutoriel pour les ingénieurs en conception. Si vous allez concevoir quelque chose, l'ingénieur en conception devrait d'abord y travailler avant de le lâcher sur le public sans méfiance.

 

[AZgl1800]

Je suis totalement impressionné par vos compétences, je n'arrêtais pas de penser que cela ressemblait à quelque chose fait en CAO, prêt pour l'usine.

 

[yoeddynz]

Merci pour les gentils commentaires les amis. Heureux que cela vous divertisse. Un autre post bientôt !

Je pensais que la traverse avait l'air horriblement basse au début, mais sur la photo au sol, elle n'a pas l'air si mauvaise.

Oui, je vois ce que vous voulez dire ! Les photos sont trompeuses. Pendant que je construisais la traverse, je devais sans cesse reculer et vérifier à deux fois que je l'avais bien faite parce qu'elle avait l'air si basse. L'une des raisons est que d'un côté de la coque de la voiture, elle est tellement pourrie qu'une grande partie du bas du 1/4 arrière est manquante.

J'ai oublié d'ajouter cette photo au dernier message. Elle montre bien qu'il y a amplement de place sous la traverse. Rappelez-vous qu'au début, j'avais fabriqué des barres solides qui se boulonnent là où se trouvent les amortisseurs arrière. Cela signifie que la voiture repose à la même hauteur que mon Imp principal et ce devrait être la hauteur de caisse de la voiture avec le moteur Goldwing en place (je m'attends toujours à ce que l'ensemble soit à moins de 20 kg de la configuration du moteur Datsun existant, voire plus près)

 

[yoeddynz]

D'accord. Je vais mettre ça ici plutôt que de démarrer un nouveau fil de discussion parce que cela correspond vraiment à ce que je fais. Pour de bonnes raisons, la plupart des propriétaires de Goldwing ne prendraient même pas la peine de toucher à tout ça parce que les motos fonctionnent si bien pour ce pour quoi elles sont conçues.

Veuillez m'excuser pour certaines des discussions sur les Goldwing que vous connaissez déjà. Ce fil de discussion est publié sur deux autres forums, des forums automobiles, où la plupart ne connaissent rien des entrailles des Goldwing.

Regardez ce lot avec lequel je dois jouer.

Voici une culasse. De jolies petites choses. Joliment faites. Très propres et simples. Conception hémi-sphérique brillante. Je ne suis pas sûr des angles des soupapes, mais je pourrais l'imaginer couler bien (en me basant sur la connaissance de mon esprit légèrement éduqué sur de telles choses techniques d'ingénierie, des choses acquises en lisant de vieilles voitures et des livres de conversion de voitures, etc.)



J'ai mesuré les soupapes. L'admission est d'environ 33 mm, ce qui est assez décent.



Échappement 28mm



Pas mal. Pas mal du tout en fait. Je ne sais pas s'ils ont quelque chose d'un peu flashy comme un siège à 3 angles. Je ne pense pas. Les Goldwings sont d'un niveau de prix supérieur à ce genre de bêtises frivoles de moteurs de course. Mais je pense que j'ai une installation de rodage de soupapes et quelques fraises de siège parmi le matériel de reconditionnement du moteur qu'on m'a donné il y a environ un an.

Quoi qu'il en soit... Je ne vais pas trop m'exciter car en ce qui concerne le débit maximal à des régimes stratosphériques, cela descend des tailles de soupapes. Regardez juste la taille de ce conduit d'admission...



25mm

Extravagance ! Pas vraiment beaucoup de place pour l'ouvrir non plus, ni risquer de jouer avec les entrailles du port. Trop risqué.

Maintenant, l'autre bout de l'équation.



Le conduit d'échappement fait 28 mm d'un côté et 23 de l'autre. Je pense que c'est moulé comme ça exprès pour faciliter le débit d'air à bas régime (ces moteurs sont avant tout une question de couple... et je vais probablement le mentionner plusieurs fois au fur et à mesure, tout comme je prends une gorgée de mon meilleur scotch. Ne parlons pas de ces mots sales comme la puissance et les régimes maximaux)

Les collecteurs d'échappement sont comiques. Mais je ne devrais pas vraiment rire parce que je sais très bien que les techniciens de Honda en savent beaucoup plus que moi sur le débit des culasses et le réglage des moteurs pour qu'ils conviennent aux motos qui sont faites pour rouler toute la journée pendant une durée de vie d'environ 1 000 000 de miles.

Mais quand même. Ils sont drôles..



À première vue, on pourrait être amené à penser qu'ils font peut-être 26 à 28 mm comme les orifices. Mais ils descendent à un diamètre interne de 23 mm. Les mesures extérieures sont d'environ 26 mm.



Les éléments de Valkyrie ne sont pas plus grands d'après ce que je peux comprendre. Ils ont juste un morceau de tube chromé brillant par-dessus pour qu'ils aient l'air plus grands... et brillants.

Alors voilà.

Plans jusqu'à présent.

Mon intention est de commencer le côté admission avec des itbs bmw k75, des injecteurs montés dans des brides personnalisées pour s'adapter. Ils font environ 34 mm, ce qui est largement suffisant. Ils ne sont pas parfaits cependant et impliqueront un peu de bricolage car les moteurs de la série K ont un espacement des orifices de 75 mm et les orifices Goldwing sont espacés de 90 mm. Mais ils sont séparés et les choses pourraient être adaptées, j'en suis sûr.

Ceux-ci ..





Je vais probablement emprunter cette voie principalement pour le son d'admission, la réponse et l'apparence. Surmonté de filtres K&N (respirant cet air super chaud du compartiment moteur....) avec des couvercles en alliage usiné. Hmmmmmmmm délicieux.

Cependant, si je ne fais pas d'itbs pour une raison quelconque, mon prochain choix sera de fabriquer des conduits d'aspect soigné qui sont alimentés à partir d'un seul plénum monté au centre, dans une sorte de finition de voiture de course légère. Un seul corps de papillon et un beau dessus usiné pour la chambre de plénum. Ce serait la voie la plus simple et la plus rapide, les conduits d'admission d'origine se prêtant à être modifiés pour convenir.

ECU que j'ai déjà (Megasquirt 3 puisque vous demandez) peut faire du séquentiel complet sur six. Cela me donnera la possibilité de régler pour un ralenti vraiment doux, une meilleure accélération au démarrage à bas régime et, espérons-le, une meilleure économie.

L'échappement. Voici une photo des collecteurs d'origine en place. Ils ont besoin d'être coupés et déplacés un peu pour dégager l'arrière de la zone de montage du moteur, et ils sont trop bas, en dessous du carter.





Je suis indécis quant au fait de jouer avec les collecteurs eux-mêmes pour ce qui serait probablement de petits gains. Je ne voudrais pas dépasser 28 mm de diamètre extérieur sur les tubes et, d'après mes recherches sur Google jusqu'à présent, ce n'est pas une taille courante pour les coudes en acier inoxydable ou en acier doux. J'adorerais avoir une personne super qualifiée et vraiment expérimentée (ce qui est vraiment plus important) en ce qui concerne des choses telles que la vitesse de l'air d'échappement et les effets des primaires. Quelqu'un qui fait ça pour vivre. Mais sinon, je continuerai à parcourir toutes les opinions que Google propose de la part d'hommes dans les pubs et de leurs chiens, à empiler toutes les offres et les extraits d'informations et à sélectionner la moyenne. Avec une pointe d'instinct viscéral, fortement pesée par le degré d'ennui que j'ai.

Jusqu'à présent, il semble que de superbes sons d'échappement peuvent être obtenus et le sont de ces moteurs en jouant avec tout ce qui se trouve après les primaires. Je soupçonne que le gaz quitte ces petits tuyaux avec peu de résistance et Honda était satisfait des vitesses d'air qu'ils ont obtenues, car sinon, il aurait été très facile pour eux d'augmenter leur taille sans autres problèmes réels.

Mais ils ne l'ont pas fait. Je vais donc probablement me concentrer davantage sur leur longueur, en gardant les tuyaux aussi égaux que possible et en examinant plus en profondeur ce qui se passe par la suite.

Je suis très désireux d'entendre de nombreux conseils d'experts en matière d'échappement de la part d'autres hommes dans les pubs, ne serait-ce que pour donner à mon tas moyen une plus grande hauteur.

 

[DaveO430]

Je n'ai jamais été très intéressé par la performance, j'étais technicien chez un concessionnaire, je devais juste savoir comment les choses étaient censées fonctionner telles qu'elles étaient conçues et les maintenir ainsi, donc je n'ai rien à ajouter à cela.

 

[tamathumper]

Vous êtes sur la bonne voie avec la vitesse de l'air dans les tuyaux d'échappement, ce qui aide à l'épuration des gaz d'échappement. Beaucoup de gars sur les forums Porsche agrandissent leur échappement pour le "laisser respirer", et finissent avec des gains douteux, un peu plus en haut de gamme, et un peu de dégâts en bas de gamme, ou vice versa. Selon certains gars du pub, vous voudrez peut-être vous assurer de maintenir le rapport de chaque longueur de tuyau par rapport aux autres pour éviter les interférences d'ondes pulsées, ce qui se répercuterait dans le condensateur de flux. Ou quelque chose comme ça. Super fil et publications, comme toujours.

 

[yoeddynz]

Ouais, mon intuition est de ne pas trop m'en mêler en ce qui concerne la taille des orifices, etc., et très probablement les tailles des tuyaux d'échappement principaux (collecteurs). J'aurai déjà assez à faire avec l'installation des ITB et de l'injection de carburant, sans parler du reste de l'échappement à penser !

J'ai reçu une quantité incroyable d'informations d'un gars compétent sur un autre forum. La plupart de la théorie, je la connaissais déjà, mais j'ai appris quelques éléments supplémentaires de ce long texte que je vais partager avec vous tous.

Faites chauffer la bouilloire/ouvrez une bière...

"J'ai trouvé que le forum Speed Talk de Don Terril était un bon endroit pour obtenir des discussions de qualité supérieure en matière de réglage moteur. Il existe un sous-forum de technologie moteur avancée auquel vous devez être inscrit pour y accéder, mais l'inscription est gratuite. Ils ont tendance à orienter les gens vers Pipemax pour les dimensions des collecteurs, mais il y a encore beaucoup d'informations de qualité.

Il est un peu délicat de calculer la surface des ellipses car cela implique une estimation régressive, mais après avoir transcrit une formule assez longue dans Excel, j'ai obtenu vos orifices d'échappement à 505 mm² (bien que les vôtres seront légèrement plus grands car il s'agit d'une ellipse d'extrémité plus arrondie que ce que cette formule attend). Les collecteurs de 23 mm font 415 mm². Vous avez raison, il est difficile de trouver une correspondance directe, mais j'ai vu des coudes en mandrin de 28 mm et 30 mm disponibles en paroi de 1,5 mm, qui donnent respectivement 491 et 572 mm².

Les options, je suppose, seraient de conserver les collecteurs d'origine, d'utiliser un rond de 28 mm pour une petite augmentation, d'utiliser un 30 mm pour une plus grande augmentation, ou d'utiliser un 30 mm et d'écraser l'extrémité dans un étau pour mieux correspondre au profil de l'orifice.

Les longueurs d'admission et d'échappement, je pourrais peut-être vous aider un peu, bien qu'il me manque encore quelques calculs et mesures clés qui sont assez difficiles à comprendre ! Ce serait intéressant de vous utiliser comme cobaye

Réglage des dimensions d'admission et d'échappement
L'objectif du réglage des dimensions d'admission et d'échappement (longueur et diamètre) est d'essayer au mieux de s'assurer que la pression de l'air dans l'admission est aussi élevée que possible par rapport au cylindre et sur la plage de régimes la plus large possible, et vice versa pour l'échappement (avec un autre point que vous voulez qu'elle soit plus élevée dans l'admission que dans l'échappement pendant le chevauchement des soupapes).

Vous faites cela en réglant les ondes de pression qui se produisent dans l'admission et l'échappement sur des plages de régime qui se complètent. Habituellement, vous vous retrouverez avec deux (ou parfois 3) pics de réglage d'admission, avec des creux au milieu. L'idée générale est de régler l'un de ces pics pour environ ou un peu avant la puissance maximale, puis d'utiliser votre réglage d'échappement pour combler l'écart entre eux.

Réglage de l'admission
Pendant longtemps, j'ai adhéré à l'idée que les ondes de pression d'admission étaient causées par l'accumulation d'air contre l'arrière du clapet d'admission lorsqu'il se ferme et rebondissant d'avant en arrière le long de l'admission à la vitesse du son jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau un clapet ouvert. Apparemment, ce n'est pas du tout comme ça que ça marche ! (ou, plutôt, cela se produit, mais ce n'est pas du tout l'effet dominant).

Ce qui se passe réellement, c'est que le piston crée une forte onde de pression négative lorsqu'il atteint son point d'accélération le plus rapide (généralement quelque part entre 74 et 78 degrés de rotation du vilebrequin). Cela se propage dans l'admission jusqu'à ce qu'il se réfléchisse sur la pression atmosphérique à l'extrémité de l'admission et revienne sous forme d'onde de pression positive vers l'admission.

Ce que vous voulez faire, c'est dimensionner le conduit d'admission de sorte que l'onde de pression positive revienne à l'extrémité de la même course qui l'a créée, lorsque le piston a ralenti au point mort bas, ou a même commencé à remonter dans l'alésage.

Jusqu'ici, facile à calculer. Le problème est que la pression atmosphérique sur laquelle l'onde rebondit à l'extrémité ouverte migre le long du conduit d'une distance qui dépend de la force de la pression négative générée par le mouvement descendant du piston et du diamètre du conduit. Comme il s'agit de la partie compliquée que Pipemax fait et que je n'ai pas encore résolue, le mieux que je puisse offrir est de se rapprocher du résultat approximatif par tâtonnement, avec la suggestion possible que s'il n'est pas possible de fabriquer un conduit suffisamment court, vous pouvez augmenter le diamètre du conduit pour qu'il apparaisse plus court à l'onde de pression.

Comment calculer les longueurs d'admission
J'ai créé un petit calculateur afin que les gens puissent entrer les spécifications de leur moteur et avoir une idée approximative des longueurs d'admission à viser et de celles à éviter. Vous devrez connaître votre régime cible, votre course, la longueur de votre bielle et les calages de votre came (calages de came réellement mesurés, et non annoncés car ils sont souvent cités de manière délibérément obscurcie ou incorrecte). Idéalement, votre température d'admission serait également utile, mais ce n'est pas trop difficile à estimer.

C'est un peu brut pour le moment car je n'ai aucune idée de la distance parcourue par la pression atmosphérique dans l'admission, mais cela devrait vous donner une plage approximative pour viser la longueur de votre conduit d'admission.

Réglage de l'échappement
Le réglage de l'échappement, j'en sais malheureusement moins. Je sais qu'il y a deux effets principaux pour lesquels vous réglez, qui est un processus de réglage des ondes similaire à celui que j'ai décrit dans l'admission, et un autre processus qui fonctionne comme souffler sur le dessus d'une bouteille de bière lorsqu'un conduit passe devant un autre dans un collecteur.

Ce que je sais, c'est qu'il n'est pas facile d'obtenir une configuration de conduit qui profite de cela sur les 6 à plat (nécessite d'apparier les cylindres sur les bancs), donc le but du jeu pour vous est probablement de limiter les effets du réglage des impulsions inégales. L'orifice d'échappement ovale est probablement une tentative en ce sens, car les paliers entre l'orifice et le conduit d'échappement aident à empêcher les ondes de se propager dans l'orifice (bien que cela fonctionne en ayant l'orifice plus petit que le conduit). Je m'attends à ce que vous souhaitiez avoir un conduit d'échappement plus grand et que le palier dans l'orifice empiète sur son diamètre, si cela a du sens.

Cela dit, dans votre configuration, vous pourriez avoir l'occasion d'éviter les effets de la fusion des cylindres non appariés et de simplement opter pour l'effet de réglage d'impulsion régulier. 6 conduits individuels jusqu'à l'arrière de la voiture !

Si les longueurs fonctionnent, vous pourriez avoir 6 échappements, 3 de chaque côté, réglés sur une longueur qui atteint le creux de couple dans le réglage d'admission. Vous pouvez probablement utiliser la même approche que celle que j'ai utilisée dans le calculateur de réglage d'admission, mais ajustée pour l'ouverture de la soupape d'échappement et la vitesse du son étant beaucoup plus rapide. Je verrai ce que je peux trouver !

Pouvez-vous mesurer votre came pour moi ? Je pense que je peux probablement faire le reste. Levée par rapport aux degrés de l'arbre à cames avec une jauge à cadran, une roue graduée et un jeu de blocs en V/tour pour le maintenir.

Modification : le manuel d'entretien n'a pas non plus la longueur de la bielle, alors ça aussi !

 

[OnaWingAndaPrayer]

D'où vient cet en-tête/collecteur ? C'est peut-être une maquette que vous avez faite plus tôt.